Gyorsasági roncsderby
A VR12 építése úgy kezdődött, hogy….Először egy G1 2.0 8v GTI motoros autóval indultunk, amit már leharcolt állapotban vettünk. Gyenge volt, ezért tettünk bele egy VR6 2.8-at. Már sokkal jobb lett, de porsche-k ellen még mindig gyenge volt. Utána a VR6-ot hátra beépítettük, de gyenge volt a difije, a sperr difit drágának gondoltuk, ezért összehegesztettük. Rossz ötlet volt, mert egy pár féltengelybe és jópár csuklóba belekerült a spórolás… Össze vissza vitték már a kisebb gödrök is, az egyenesekben is állandóan ellenkormányoztam, a kanyarokat kész csoda volt bevenni. Az Édesapám azt mondta, hogy a régi 2.0GTI-t tegyük be előre, hogy segítse a VR6-ot egyenesbe tartani. Mindenki azt mondta, köztük Én is, hogy ez egy döglött ötlet. De az Édesapám nagy ész, és hittünk benne, meg reméltünk….
Tehát, az első próba már meg is változtatott mindent, az autó egy állat lett. Sajnos a 2.0GTI motor jetronic rendszere eléggé szívatott minket, végül akármit csináltunk vele, akkor sem lett jó, még versenyre sem jutottunk el vele.. Megjött a gondolat, beleraktunk egy G3 2.0 16v GTI motort. A gép állat lett. A versenyeken folyamatosan az első helyért küzdöttünk, sajnos sok gyerekbetegséggel. A hegesztett VR6-os hátsó motor difije miatt sokszor kiestünk, sok féltengelyt és csuklót cseréltünk. Felmentünk gyorsulási versenyre a HUNGARORING-re, hát amikor mentünk akkor mindenki csak nevetett mi ez a roncs. Amikor mentünk egyet, utána már mindenki arra volt kíváncsi mitől megy ennyire. A legerősebb autókkal voltunk versenyben, amikor egy brutális rajt után félpálya körül felkopogott a motor, mivel ezzel foglalkozunk egyből kihallottuk a hajtókarcsapágy hangot. Csapágyas lett, akkorát emelkedett az autó eleje, hogy a kartelban az olaj „ellibbent”… Hát hazamentünk és szétszedtük, láttuk ennek vége. Mi legyen? Abban az időben nagy sláger volt az 1.8T motor és a tuningja. Beletettünk egy G4 1.8T 20v 150le motort. Már a következő versenyen éreztem, ez sokkal erősebb. A VR6 váltóját visszacseréltük egy gyárira, és így csak néha törte szét a difit, vagy a futóművet. Megcsippeltettük a motort, a következő verseny szabadeddzés első körében már ki is szaladt alólam, egy eddig padlógázas gyorsításos kanyarból már a kanyar közepén kihúzta az elejét és nekivitt egy kis dombnak. Persze Én voltam a béna, de teljesen más lett az autó, kb 220le lett. Az évet végigvittük így folyamatos futóműproblémával, vagy lengéscsillapító szétcsapással. A kis G1 1600kg volt!!! A 2motor a hűtőkkel, a rengeteg erősítés, csövezés… Elhatároztuk új autót építünk teljesen a nulláról.
Januárban elkezdtük: egy G3 GTI gyönyörű fekete 3 ajtós autót hoztak olaszból, amikor szétszedtük akkor láttuk, hogy már jó törött volt, de nekünk így is tökéletes. Beletettük elóre aVR6-ot, mert ez egy jó motor. Még az év végén vettünk egy 2.9VR6 SYNCRO motor váltót komplett hajtáslánccal. Mivel ez erősebb, ez került hátra. Csináltattunk mind a 2 váltóba sperr difit Kisteleken Tóth Mihálynál. A lengéscsillapítókat rugóstaggal együtt Dömsödön Katona Gabival csináltattuk. A régiben a G3 vas csonkállványok állandóan elgörbültek, ezeket G4 csonkállványokra cseréltük, G4 fékekkel, eddig a kicsi fékek sem voltak elegek. A kormánymű is G4 szervó lett, a kormányozást pedig leáttételeztük éppen a felére. Tehát egyik és másik oldalra is 3/4 kör lett teljesen alátekerve a gyári 1,5kör helyett… Az összsúly sajnos nem csökkent.
A motorok különbségét a difik áttételével egyensúlyoztuk. A 2 váltókar helyett 1 váltókarban hoztuk össze a váltóbowdeneket. A főpróba állati lett, a sperrek miatt teljesen más lett az irányítás. A motorokat megcsippeztettük, a 2.8as 7800ig forgott, a 2.9es nem engedte „csak” 7300ig… Az évben sok harc végén 2. helyen végeztünk, 2002, 2003, 2004-ben országos gyorsasági roncsderbi nagy kategóriában bajnokok lettünk.
Gyorsulási autónk
Megameter
Az energia-takarékos járművek versenyei közül a Shell Eco-marathon a legnagyobb: a 3 föld-rész versenyein összesen mintegy 400 csapat vesz részt. A versenyeken diákokból vagy hall-gatókból szervezett csapatok indulhatnak a világ bármely részéből energia-takarékos jármű tervezésével és építésével. Az a győztes jármű, amelyik a legnagyobb távolságot tudja meg-tenni a legkevesebb energiával. Az egyhetes rendezvényen mintegy 3000 fiatal méri össze tudását.
A Kecskeméti Főiskola GAMF csapata a saját fejlesztésű Megaméter járműveivel 2010 óta indul az energiatakarékos járművek nemzetközi versenyein a prototípus kategóriájában. A legjobb eredményük 3082 km 1 liter benzinnel (2013, Nokia-Finnország).